Беларусь, являясь континентальной страной, не имеет прямого выхода к морям, но опосредовано это возможно получить благодаря реке. Вместе с тем, отгрузки в дальнее зарубежье осуществляются в большинстве своем с использованием морского транспорта. Объем такого грузооборота превышает 35 млн.тонн. в год. Ввиду сложившихся логистических схем основной объем грузопотока направлен к портам Балтийского моря.
О необходимости увеличения грузооборота в южном направлении с использованием водного транспорта говорят уже давно. И неотъемлемой частью данной идеи является строительство глубоководного порта в населенном пункте Нижние Жары Брагинского района Гомельской области.
Данный вопрос не раз обсуждался на правительственном уровне, и эта идея получила поддержку. Так, вице-премьер Анатолий Калинин в июле прошлого года побывал в районе деревни Нижние Жары и ознакомился с возможностями и перспективами строительства в данном месте порта.
Строительство порта на Днепре в перспективе может стать крупным транзитным узлом, соединяющим восточную и западную части нового шелкового пути из Азии в Европу.
Имеется большой потенциал для организации перевозок в направлении вниз по Днепру традиционных для Беларуси грузов – таких, как нефтепродукты Мозырского НПЗ, лес, стройматериалы, продукция черной металлургии. Беларусь является крупным экспортером удобрений. Из Украины и через Украину вверх по течению Днепра может пойти сырье для химического производства, потенциально это также перевозка шлака из Украины на заводы Беларуси для производства цемента, гранулированного шрота, подсолнечного масла, зерновых и многое другое.
Таким образом, развитие речного транспорта будет интересно как непосредственно экспортерам и импортерам Беларуси и Украины, так и крупным контейнерным линиям.
Современное состояние водного транспорта нашего региона характеризуется рядом негативных факторов, в числе которых:
- наличие на внутренних водных путях лимитирующих участков.
- высокая степень физического и морального износа основных фондов;
- несоответствие специализации и оснащенности отечественных портов, сложившимся в последнее время перспективным объемам внешнеторговых и транзитных грузопотоков;
Все это отрицательно влияет на конкурентоспособность водного транспорта, как на внутреннем, так и на международном рынках транспортных услуг.
Исходя из вышеизложенного, ОАО «Белорусское морское пароходство» разработало бизнес-план инвестиционного проекта по созданию транспортно-логистического комплекса интермодальных международных перевозок с использованием водного транспорта.
При разработке проекта мы руководствовались следующими принципами:
- подход при реализации проекта должен быть комплексный, т.е. не достаточно построить порт, нужен эффективный флот, который будет осуществлять доставку грузов в этот порт. Так же и не достаточно построить только флот, потому что существующая инфраструктура не соответствует структуре международных грузов. А это, прежде всего, возможность обработки контейнерных грузов;
- максимально использовать технические условия реки, т.е. флот нужен не тот, что есть, а тот, который может максимально эффективно работать на Днепре и конкурировать с другими видами транспорта.
- реализация проекта должна осуществляться на основе государственно-частного партнерства.
Для строительства порта и контейнерного терминала планируется использовать затон вблизи деревни Нижние Жары в 5 километрах от границы с Украиной. Положительной стороной выбора данного участка является наличие линий электропередач и автомобильной дороги, близкое расположение погранперехода «Комарин». Отрицательным фактором является отсутствие железнодорожного сообщения. До станции Хойники расстояние порядка 80 км и потребность в инвестициях на строительство железнодорожного пути оценивается в размере 100 млн.долл.США. Принимая во внимание высокую стоимость этих расходов, нами при расчете экономической целесообразности рассматривалась доставка грузов в – либо – из порта исключительно автомобильным и водным транспортом.
При разработке план-схемы порта, учитывая сезонность функционирования только в навигационный период, размещение административных и вспомогательных помещений предусмотрено в блочно-щитовых быстровозводимых модулях. Основное внимание уделено причальной стенке, длина которой составит 200 метров, помимо этого запланировано еще 3 рейдовых причала. Контейнерный терминал рассчитан на хранение 1 200 контейнеров в 20 эквиваленте. Для осуществления погрузо-перегрузочного процесса предусмотрено приобретение портального козлового крана грузоподъемностью 50 тонн и 2-х ричстакеров. При этом проектирование выполнено с учетом возможного перспективного расширения портового и контейнерного комплекса.
Предлагаемым проектом предусматривается схема государственно-частного партнерства BOT (Build, Operate, Transfer). Это когда концессионер создает объект и получает право на его эксплуатацию на период окупаемости инвестиций. А именно, проект будет реализовываться в рамках инвестиционного договора, который планируется заключить с Минтрансом Беларуси. Данным инвестиционным договором будет закреплено, что созданная инвестором инфраструктура порта: причал и акватория, будет передана безвозмездно государству. Минтрансом будет сформирована администрация порта. Со своей стороны государство передаст пароходству право на эксплуатацию причалов порта на льготных условиях в виде пониженной ставки портовых и иных сборов в течение действия инвестиционного договора, который будет заключен сроком на 20 лет. Так же, Белорусское морское пароходство получает возможность построить инфраструктуру контейнерного терминала. По окончании контрактного периода взаимоотношения инвестора и государства будут осуществляться на общих основаниях.
Планируется, что порту Нижние Жары будет придан статус «свободного». Данный статус предусматривает льготную систему налогообложения порядка ввоза товаров и функционирования субъектов хозяйствования.
При выборе возможного к использованию подвижного состава, мы прежде всего основывались на исследованиях, проведенных Морским инженерным бюро (г. Одесса). Для обеспечения перевозки грузов по маршруту Беларусь – порты Черного моря планируется использование составных судов с районом плавания «река-море» класса «Днепро-макс», это суда-толкачи проекта RSD67 и баржи-приставки проекта RDB67 . Особенностью является то, что при общей возможной загрузке состава в 450 ТEU, осадка составит 2,6 метра.
Проектом рассматривается строительство 2-х судов-толкачей и 3-х барж приставок.
Для обеспечения экономически эффективной деятельности флота предусматривается организация транспортного процесса по модели «вертушка». В результате мы должны получить фидерную линию, с периодичностью отправки грузов каждые 7 дней. Соответственно, общие затраты времени на кругорейс составят 14 дней. Всего за навигацию планируется выполнить по 16 кругорейсов каждым составом. Таким образом, максимальная производительность комплекса на участке Беларусь – Черноморский бассейн без малого составит 28 тыс.TEU за навигацию. В межнавигационный период суда-толкачи будут задействованы на трамповых перевозках между портами Черного моря. В тоже время, технические характеристики порта и контейнерного терминала, могут обеспечить прием и других судов.
Планируемый объем инвестиций составит более 50 млн.долл.США.
Данный проект предлагается реализовывать в рамках существующего предприятия – Открытое акционерное общество «Белорусское морское пароходство». Наша компания уже 9 лет присутствует на рынке транспортно-экспедиционных услуг. Штат укомплектован профессиональными сотрудниками. Мы понимаем всю сложность реализации такого масштабного инфраструктурного проекта и готовы взять на себя эту ответственность. При разработке бизнес-плана нами рассматривались следующие источники финансирования – дополнительная эмиссия ценных бумаг Общества.
Внутренняя норма доходности инвестиций планируется на уровне 15% годовых. Уважаемые потенциальные инвесторы, на основании всего вышеизложенного в случае Вашей заинтересованности мы готовы предоставить более подробную информацию.
По всем вопросам Вы можете обращаться на эл. адрес zsf@belmp.by
либо по телефону +375 (29) 132 40 37, контактное лицо:
Руководитель проекта – Сергей Федорович Зубко.
